高崎 線 遅延。 【電車遅延】高崎線 籠原駅~深谷駅間、自動車が線路を横切った影響で運転見合わせ・・・現地の状況がtwitterで拡散される

【電車遅延】高崎線 籠原駅~深谷駅間、自動車が線路を横切った影響で運転見合わせ・・・現地の状況がtwitterで拡散される

高崎 線 遅延

山手線内や神奈川県のどこかで何かがあっても大宮~大船間の全線に影響がでますから。 これだけ増えている、というのはどれだけ増えているのでしょうか。 通勤・通学人口の減少やそれに伴う都心回帰傾向は近年増すばかりで、県北の人口は既に減少に転じています。 高崎線沿線でも通勤・通学人口が減少してくるのは時間の問題でしょう。 その一方で増発や新型車両の投入もしていますから、高崎線のピーク時の混雑率は1987年(JR東日本発足時)の227%から192%にまで低下しました。 満員を避けたければグリーン車もあります。 上尾事件の頃は混雑率は250%をはるかに超え、しかも時刻どおりに電車が走らなかった時代ですから今とは比べものになりません。 かつてはそういう構想もありましたが、通勤・通学人口が減ることがわかっているのに多額の投資をする民間企業はありません。 自治体が費用負担するにしても、何百億円という莫大な税金を投入することが現実的な政策とは思えません。 多くの県民のニーズはいかに早く東京都心に通勤・通学できるかであり、それが埼玉県そのもののステータスでもあります。 すなわち、東西交通を仮に整備したとしても県民のニーズとは一致しませんので無駄になる可能性が高いですし、ましてそれが地価の上昇・下落に影響することもないと思います。 国鉄の頃とは違って、地域住民や自治体が何かを言うことで鉄道施策が決まる時代ではありません。 JR東日本は今や全ての株式を上場した完全民営会社です。 施策は株主が決めますし、経営者はそれを遂行します。 それだけのことです。 もっとも、鉄道として地域との関わりというのも無視はできませんが、もし地域が何かを望むなら、国鉄時代とは違って地域や自治体も相応の負担を覚悟のうえ、主体的な取り組みをしておかなければなりません。 たとえばさいたま市(当時大宮市)は、交通博物館の老朽化に伴いいずれ移転が必要になると考え、鉄道博物館を誘致するための基金を長年積み立ててきました。 そういう努力があって鉄道博物館の誘致が初めて成功するわけです。 これに対したとえば上尾市は、京浜東北線を誘致するために用地の取得や基金の積み立てなど、何かやっているのでしょうか。 バリアフリーをはじめとするこうした設備も自治体の主導や負担で設けられることが多いです。 ただ、見ていて感じるのは、近隣の路線や駅(宇都宮線、京浜東北線、埼京線、川越線、武蔵野線など)が全てJR東日本大宮支社に所属するのに対し、高崎線だけは宮原以北が全て高崎支社の所属になっています。 そのため駅の設備などで、近隣の駅にはあるのに高崎線の駅だけないとか、あるいはちょっと違うとか(たとえばゴミ箱なんかも少し仕様が違うと思います)、支社が違うがゆえにそういう差がでるのはちょっとかわいそうかなと思います。 地元との関わりについても、たとえば上尾市がJR東日本と何か協議をしたいと思った場合、最初は支社が対応するわけですが(大宮支社だったら近いけれども)高崎支社まで行かなければなりませんので、意思が疎通しにくいといったデメリットもあるかもしれません。

次の

最多は月19回!「遅延の多い路線」ランキング

高崎 線 遅延

主力E231系電車(神保原~新町にて)• ほとんどの下り列車が止まりだが、籠原がどこにあるのかはあまり知られていない。 深谷以北の駅を利用する人にとっては魔の籠原止まり。 特に冬・・・・• 前より5両籠原止まりってのもある。 いわゆる切り離し。 15両編成は籠原を無傷で通れない悲しい運命を背負っているのです。 (籠原以北は10両運転)• も15両対応なので15両の深谷行きもある。 だから深谷以北が10両。 深谷行は高崎行に延長されて消滅してしまった。 ちなみに本庄までは15両に対応している。 宇都宮線は宇都宮まで15両編成対応してるのだから、高崎線も高崎まで対応させてほしい。 15両に対応させる区間が長すぎるでしょ。 籠原以北なら5両編成があってもいいと思う。 最近下りホームにも待合室という名のオアシスができた。 籠原止まりは湘南新宿ラインにも存在。 毎日、多数の神奈川県民を不安に陥れている。 熊谷市民さえも籠原はどこにあるのかわからない。 神奈川の藤沢駅連絡改札の駅員さんは、「湘南新宿ライン、 埼玉の籠原まで参ります」と案内していた。 そう紹介しても分からない。 なら知名度あるんだけどなと思う。 「北熊谷」に改名するか「熊谷の次の籠原まで参ります」と案内すればいいと思う。 位置的に北じゃないのだが・・・• 熊谷だったら関東圏内の人ならだいたい「埼玉の北の方」ぐらいは分かる。 でも籠原になると全く想像もつかない・・・• そんなことをいったら国府津は東小田原、小金井は北小山(小山市じゃないが下野市も知名度が低いので)、蘇我は南千葉にしなければならない。 網干は西姫路に、野洲は・・・なににしようか。 初めて籠原に行ったとき何県かわからなくて辺り見まわしたら「JA埼玉」って書いてある米のサイロ見つけて初めて埼玉って知った。 宇都宮線沿線埼玉民• 逆に言えば埼玉県民で国府津行きが来るとどこ連れて行かれるか分からなく怖い。 最初は何て読むか分からなかった>国府津• 「こっぷつ」と最初読んでいた 群馬の俺• 「くにふつ」とストレートに読んでいた 栃木の俺• 俺は「こくふづ」と読んでいた。 「国府宮」や「国府」のおかげで正しく読めた 愛知の俺• LEDの案内で「篭」という字体が使われたときは、さすがの地元民も「籠原」とは別物と思ったらしい。 俺も、時刻表で、この字を見たときは、間違いかと思った。 ほとんどってわけでもないぞ。 湘南新宿ライン開通時に籠原行見たときに上越線かと思った。 高崎や前橋が手前に思えた。 東海道線利用者• さすがにほとんどとは言わないが、半分ぐらいが籠原でおしまい。 籠原止まりだと籠原より先に行きたい人はみんな熊谷駅で降りる。 (籠原駅で乗り換えるとき階段を上ないけないから、車掌もそう案内する。 下りホームに止まることもある。 運命の分かれ道は、籠原駅到着後車庫行きか折り返しか。 だから大宮あたりでめちゃ混みだった電車も熊谷を出ると車内はがら空き。 だからといって高崎行きでも熊谷駅でほとんど降りる。 東海道線も小田原止まりの電車だと鴨宮で降りるよう案内するが、降りて並び直す人はみたことがない。 大宮駅~宮原駅間は隣同士、尚且つ同市内 旧大宮市時代から にも関わらず、高崎線内で一番距離が長いとの噂。 初乗り130円の区内で、大宮~宮原180円。 所要時間5分強。 高崎線内の最高駅間距離は熊谷-籠原間で6. 6Km、大宮-宮原間は4. 0Kmで高崎線内では本庄-神保原間と並んで12位。 ちなみに熊谷駅と籠原駅も熊谷市内です。 ちなみに熊谷・籠原間に新駅「西熊谷駅」の計画がある。 まず籠原駅を「西熊谷駅」にしろと思う。 どこにあるかわからない人が多いから。 東海道線の藤沢~辻堂も同じく180円。 ちなみに藤沢~大船も180円。 結局藤沢からの初乗りは180円(by藤沢市民)• ちょっとでも遅れが出ると鉄道博物館の横で監禁される(特に朝ラッシュ時)。 おかけで上野方面から来る電車に乗ると博物館手前でよろけてる人多数。 電車特定区間内ではないので初乗りは180円ですよ。 いや、特定区間でなくても1~3キロは130円だったはず。 本州内の幹線では140円。 東京電車特定区間では130円、大阪電車特定区間では120円。 入場券買えばわかる。 まだ内の宮原から高崎支社の管轄になるあたりはいまいち理解できない。 国鉄時代の宮原~高崎方面=高崎鉄道管理局管轄だった名残では?国鉄時代にあった臨時快速が宮原始発だったが、これは大宮へ遅延を持ち込ませないための措置だったとか。 自分は大宮支社の前身である東京北管理局の管轄が大宮までだったからと聞いた。 夕方の大宮駅は大変なことになる。 大宮駅の高崎線待ちの列は時間によってすごい。 後続の電車が3分でくることもあれば、15分待つこともある。 とはライバル意識を持つ。 湘南新宿ラインが出来て、高崎線~東海道線であり、東北線~横須賀線(それか、大船止まり)となってるから、実際は高崎線のほうが勝ってるんじゃない?• どういう意味で勝ってるの?それに大船止まりだって横須賀線なんだが。 横浜へ早くいけるという意味でか?ちなみにこのような運転系統になったのは車両や車庫の関係もある。 東北~横須賀系統が小山のでの運用がメインになるのに対し、高崎~東海道系統は国府津のE231での運用がメイン。 たまに例外もあるが、今度乗るとき確認すれば分かる。 なぜ高崎~東海道のほうを快速にしたのかは知らないが。 東海道線に直通云々はともかく、沿線が発展してるのは確かに高崎線だと思うby野田線民• トカサキの快速はのやの「普通」と同格。 トカサキはからまで横須賀線の線路を走るが、東京口の東海道線が停まらない駅を通過してるだけ。 だから南行は戸塚から、北行はムサコスから「普通」と案内される。 横浜なんか普段行かないし、もうどっちでも良くね?• 同感である。 湘南新宿ラインや上野東京ラインの目的を考えると遠距離に一本で行けることは結構些末なことだったりする。 そのせいかどうか知らないが上野東京ラインも高崎線直通は国府津車、宇都宮線直通は小山車がメインだったりする。 赤羽駅では高崎線に乗ろうとしてうっかり宇都宮線に乗って小山に飛ばされることがある。 逆に宇都宮線に乗ろうとしてうっかり高崎線に乗って熊谷まで飛ばされた人がいる。 だからか、115系時代には方向幕の色を高崎線は白、宇都宮線は緑にしたが、効果は無かったのだろうか。 211も高崎線と上野は白幕、宇都宮線は緑幕。 231もそうなんだがLEDのおかげで非常に見にくい。 E231系は「宇都宮線」「高崎線」とはっきり表示するのだから色を分ける必要はなかったと思う。 緑字のLED表示は非常に見にくい。 色分けしてもどっちがどっちか遠くから来た人にはわからない。 211系は前面は「高崎線」や「東北線」と表示できるが、側面は行先だけしか表示できないので、いっそラインカラーで色分けすべきかと 211系はもうすぐ引退だから今更する必要無いけど。 普段からの利用者でも大宮以北を利用しない人は行き先を見ないで乗る癖が付いてるので、乗り間違えることがある。 上野で高崎線に乗ろうとしてうっかり宇都宮線に乗ったが訛りのおかげで大宮までに気づいた人がいる。 高崎線と宇都宮線も間違えやすいが、上野行きと湘南新宿も慣れないと間違える。 3ドアの211系なら確実に上野行き。 一方、4ドアのE231系だと上野行き・湘南新宿どちらも有りうる。 マニアックな方法だが、小山車or国府津車を見分けられればどの系統かを見分けられる。 車内ではドア上の路線図で見分けられる。 東京発着と上野発着で、東京系統が詳しい種別まで書いてあれば東海道線からの電車(国府津車)• で降りる予定の人が乗り間違えて通過なんてことがよくあった。 今は見られない。 今はでこの光景が見られる。 なんだかった言ってよく止まる。 一時期の中央線並みに止まっている気が。。。 その原因は大抵は東海道線での事故。 湘南新宿でつながってるから巻き添えを食らう。 いや、置き石による「異音の確認」だろう。 大宮から北へ数キロ川越線と並走しているため、高崎線と川越線の利用者はニューシャトルの大成駅あたりで乗り換えができることを願っている。 大成がニューシャトルで1番利用者が多い。 鉄道博物館開館でさらに増える。 JRに駅を作ると、ニューシャトルの利用者が激減する。 JRはニューシャトルの株を持っているので消極的になっているらしい。 確認しないで乗ると大宮の次が土呂だったりすることがある。 沿線住民は必ず1度は経験する。 群馬県に住んで人はたいてい「とろ」と聞くと静岡の登呂か寿司のトロしか思い浮かばない。 ぱっと聞きで登呂遺跡を思い浮かべる成人はそこそこの歴史マニアだと思う。 あるいは、上野や赤羽などで「大宮で乗り換えればいいや」と思ってとりあえず来た宇都宮線に乗車し、そのまますっかり忘れてしまったり。 逆に、下りの通勤快速で鴻巣まで行くと、「宇都宮線に乗るはずだったのに鴻巣まで来ちゃった」と言いながら上りのホームに戻る客を時折見かける。 競合私鉄がないため他の路線に比べサービスが悪い。 電車が止まっても振替輸送できない。 で、上越新幹線に特急券なしで乗せてもらえる。 無論、混雑は凄まじいことになる。 結局、籠原利用する俺は熊谷で結局待たされる・・・• 昔、が高崎線に平行して大宮に乗り入れる路線をつくる計画があった。 熊谷駅利用民で金と知識がある奴だと池袋~ 東上本線 ~東松山or森林公園~ バス ~熊谷で帰ってたりする。 は競合路線とは・・・言えないか。 トイレ、クロスシート、G車、15両編成があるからサービスが悪いとは思えない。 と激しく火花を散らしあってるなんかよりサービスいいと思う。 でもとか他のお下がりだし、そういう意味では... あまりに歪な運転間隔や運行障害が起きたときに時間のかかり具合は関東のJR路線では結構な上位クラスだと思う。 混雑率が高いのも競合私鉄が無いせいだろう。 沿線人口の多さも要因の一つ。 発車メロディーの種類がとても豊富。 各駅に停まるたびに違うメロディーが楽しめる。 豊富なメロディーをで聞けるよ。 最近ではご当地メロディーがちょっとしたブーム。 2010年だけで5駅もご当地メロになった。 2013年のダイヤ改正では浦和駅の湘新南行もご当地メロディー 希望のまち09 になったが、2ヶ月で消滅。 行田駅がご当地メロディを採用した結果、鴻巣~深谷間 7駅連続ご当地メロディ採用という異常事態となった。 埼玉の区間が宇都宮線と比べて長い気がする。 桶川を越え、熊谷を越え、神保原まで埼玉。 宇都宮線はほぼ真北(ちょっと東)に向かっているが、高崎線は北というより西に向かっているから。 しかし、上にも書いたように宮原から高崎支社管内。 理解に苦しむ。 と宮原駅は同じ内だけど、線内で大宮駅だけ所属だから管轄が違うんだろう。 熊谷より北に何があるか分からない。 上野、尾久、赤羽、浦和、さいたま新都心、大宮、宮原、上尾、北上尾、桶川、北本、鴻巣、北鴻巣、吹上、行田、熊谷・・・籠原・・・・・・このあとなんだっけ? 少し頑張って覚えると深谷、岡部、本庄・・・あとがわからない• 本気になって覚えると神保原、新町、倉賀野、高崎• そして、高崎線に気動車が乗り入れてくることも知らない。 高崎線のダイヤに合わせて電車並みの速さで走る。 その先の高崎問屋町、井野、新前橋、前橋が言える高崎線利用者はそういないだろう(まあ、高崎線ではないが)。 ちなみに、湘南新宿ラインの新宿以南も何があるか分からない。 わかったとしても横浜より先の位置関係で迷う。 、、までは普通にわかるかと。 少なくとも横浜までは分かるだろ。 停車駅の関係で西大井と新川崎をすっ飛ばしそうだが。 開業時、大宮駅はなかった。 浦和駅の次は上尾駅だった。 東北本線(宇都宮線)をここで分岐させることにしたため、ようやく駅が出来た。 ようやくといっても実際には2年弱の差しかないのだが・・・• 一般的な認識は低いけれど、実は東北本線よりも歴史の古い路線。 上記の通り大宮を出ると高崎線の方が真っ直ぐ進んで、宇都宮線の方が分岐する様に右へ曲がって行くのはこの為。 なお東北本線は、始めは熊谷で分岐するなんて案であった。 養蚕地を経由するため。 分岐案もあったが経由地・岩槻のプロ市民の反対運動によって断念。 最終案は大宮と熊谷であり、の可能性も疑われる。 日本で最初の私鉄路線である。 敷設した日本鉄道は厳密には半官半民、現在で言う第3セクターに近いものだが。 中山道経由の東西両京鉄道の一部をなすものとして、初めは計画された路線である。 歴史も古い。 日本初の鉄道は東海道本線(東京~神戸)だが、その次に開業したのが高崎線の前身である日本鉄道(上野~熊谷)。 もともと、とを結ぶ幹線となる予定であった。 当時は東西両京を結ぶ路線を東海道経由ではなく中山道経由としており、それを敷設するために作られた半官半民会社が日本鉄道である。 高崎線が全通する前に、碓氷峠など難所を考慮して東海道ルートに変更されてしまったが。 もし中山道ルートだったら、さいたま市は現在の横浜市並みの大都市だっただろう。 そしたらもとして開業していて運賃安くて済んだ。 他にも地下鉄路線ができていただろう。 も参照。 昼間の最後尾は大体新聞置き場で乗れない。 「貨物列車」って紙に書いてあったり・・・。 新聞を遠くまで運ぶため、その1本だけ前橋行きになっている。 都心から伸びる近郊路線での荷物車には驚いた。 最初は特殊な車両でも連結してるのかと思ったら、普通に最後尾の車両を使ってるだけだった。 今でこそ最後尾1号車の後ろから2つ目のドア手前までの1区画だけだが、211系の頃は1両丸々使っていたという。 湘南新宿の大増発・全列車へのグリーン車連結で少しは15両が増えたとはいえ、それでもラッシュ時に10両編成がある。 ゆえに、これらの列車の車内は阿鼻叫喚。 土休日もアーバンが10両3連発なので大混雑になる。 実際に混んでいるのは大宮までだったりすることも。 現在は特快が平日土休共に15両に統一されるなど、多少なりとも改善されているようだ。 それでも平日は通快、土休はアーバンが魔の10両連発で大混雑する。 通勤快速1本目である18時台の列車は、到着時点でかなりの列になっていて殺伐とした雰囲気が出ている。 車内清掃終了後にドアが開いた瞬間にまさに座席の争奪戦で乗客がなだれ込み、一瞬で満員状態になる。 危険ですから黄色い線の内側まで(又は、内側へ 内側で)下がって御待ち下さい。 】の各番線の放送は言わ無い言い回しだった。 上野発車後の普通列車の到着時刻案内は赤羽、浦和、大宮と続いてその後はほぼ1駅おき。 ただし籠原行なら当然籠原もシメとして読み上げる。 吹上はこの籠原行の時にのみたまに読み上げられる。 熊谷までは基本的に快速アーバン停車駅の到着時刻を読み上げる。 浦和は言わないことがある。 新幹線でもないのに下の駅一覧の内部リンクが殆ど揃っているのは凄いと思う。 実は(フル規格ではないが)・は全部揃っていない。 高崎線が先か新幹線が先か…。 2015年1月2日、全駅揃いました。 熊谷までは住宅街が延々と続くばかりで、いても正直面白くない。 熊谷を出るとようやく景色が広がり始めて、もう高崎線じゃないけど新前橋から先の上越線は萌え路線以外の何物でもない。 高崎線沿線は住宅街ばっかりだし、しゃーない。 後5両が行きという運用があった。 朝ラッシュ時の混雑がハンパない。 上にもあるように競合私鉄が無いから。 ちなみに高崎線は国鉄時代からの数少ない黒字路線。 1975年度には国鉄に黒字路線が3路線しかなかった。 その3路線とは新幹線(・のみ)、、そして 高崎線。 もっとも例えば(大宮~東京)などは東京~青森のの一部として計算されているが(山手線も品川~田端の路線として計算)。 沿線に工場が多い為、朝ラッシュ時は上りだけでなく下りも混雑してる。 混雑率は近年は少し改善した模様。 2面3線構造の駅が、2駅~3駅に1つは存在する。 大宮以北 1番線が上り、2番線中線、3番線が下り 1番線が対面式ホーム、2• 3番線が島式ホーム と共通している所が多い。 宮原、熊谷等は、2面3線の上り方にもう1線増やして2面4線にしている。 籠原以北は、中線を撤去した駅もある。 鴻巣も2面4線になれば上り通勤快速が緩急接続できるんだがなぁ。 乗り換え需要がどれだけあるかは別として。 籠原駅~本庄駅まで15両工事しているけど、遅延防止の事を考えたら高崎駅まで15両にした方が良さそうな…。 名前こそ高崎線だが、実際にこれを使って高崎まで行く客はやはりあまり多くない。 群馬に出張・観光に行く場合は基本的にクルマ。 東京や埼玉南部と同じ感覚で高崎まで乗ったら、高崎から目的地までの公共交通機関で頭を抱える羽目になる。 最終的に効率を求める場合は最初から車を使うか、目的地近くまで新幹線で行き、最寄り駅からレンタカーを使うという2択になり、時間のかかる高崎線にわざわざ乗る客は少ない。 都心方面への高崎からの通勤客はぶっちゃけ新幹線のほうが多い気がする。 熊谷でもいないことはないけど在来線の通勤客に比べたらずっと少ない。 グリーン車がここ最近ものすごい勢いで全電車連結。 これのおかげでホームで電車が来て乗ろうとしたら、グリーン車で3・6号車は異常な混み具合。 211系だと、運転台に押し込まれる。 確かに、ダブルデッカーならまだしも、たまにある5号車の平屋 東海道線113系のお古 に当たると最悪。 たぶん東海道線の113系の中古車=お古のサロ車=グリーン車では無くて、東海道線211系のサロ(グリーン車)車の事だと思うよ。 113系の国府津区はE231系の置換で113系のみだけの場合は平屋のサロ(グリーン車)車を余剰し廃車と解体の後、一部の車両と編成のみ幕張区へ転用と転属。 サロ210・サロ211・サロ212・サロ213の各2両づつ、を、田町区から新前橋区に転属と転用の際に1000番台に車号と車番の変更し、無理矢理に組み込みサンドイッチに例えて相似するのでサンドイッチ編成とも言える。 上野~籠原間だけでいいから15両編成を増やしてほしい。 グリーン車連結したのに10両のままじゃ実質2両減車されただけで混雑がさらにひどくなった。 快速・普通のグリーン連結はかつての「新特急」の代替という側面もある。 高崎線の電車の行き先案内(LEDじゃないやつ)には上野、赤羽、大宮、熊谷、籠原、深谷、本庄、高崎、新前橋、前橋が収録されている。 しかし上野、籠原、高崎、新前橋、前橋しか見たことがない。 赤羽、本庄には驚き。 高崎線大宮行きとか上野(上り線の場合)、上尾、桶川の人(下り線の場合)がキレる。 「赤羽」は先述されている貨物線経由便の名残りだろう。 ここでいうキレるとはぶーたれるなどという生やさしいものではなく暴動を起こすということである。 特急ばっかり走らせてるし、全車グリーン車連結、それで上尾市民の誇りを傷つける通勤快速の上桶通過。 さらに止まることもある。 これでさらに行きたい駅まで行かしてくれない、帰りたい駅まで帰してくれない大宮止まりは嫌ですよね。 E231系のLED行き先案内には登場当時は211系からの流れで熊谷も入っていたが(三峰口や浦山口まで)、現在は削除され代わりに鴻巣が入っている。 しかも湘南新宿ラインの普通・快速用まである。 通勤快速が上尾と桶川を 無視するのは遠くの客を遠くに飛ばし、近場の人が少しでもゆったりとできるようにとの配慮らしい。 つまり上尾と桶川のためにやっていることといいたいのだろうが、どう考えても差別感は否めない。 そんなに気を使ってくれるなら夜の下りは上野を出て赤羽、大宮、上尾に停まって桶川を終点にしてくれればいいのに。 逆に夜の上りは熊谷発、桶川停車で上尾終点。 朝の上りは桶川始発で上尾、大宮、上野にだけ止まってくれるってのがよっぽどありがたい。 冗談じゃないよ。 通快は遠距離向けサービス、遠くの人間からすれば上尾・桶川停車は暴挙。 もっと言えば浦和・大宮だって通過で良い。 東海道線の通快を見習ってほしい。 一応遠距離客向けなので、解結の時間を削減して所要時間を減らすためにラッシュ時にも関わらず10両編成となっている。 下りは上尾・桶川通過で良い。 逆に上りは桶川・上尾停車、もっといえば尾久以外は停車駅同じだから東海道と同じで下りは通快、上りは快速アーバンでいい。 そのようなダイヤを作る意図が全く分からない。 桶川~上野の列車に関しては通勤快速が遠近分離が目的なのにそんな列車走らせたら遠距離客、熊谷以南の通過駅の乗客を完全に軽視しているし、そんな列車走らせるぐらいなら鴻巣・熊谷・籠原発着の普通列車の本数を増やす方がはるかにマシ。 上尾行に至っても夜間とはいえ大宮以南の利用者が多い高崎線には必要無い。 「本庄」も2007年まではあった。 「大宮」は2005年まで定期運用で存在。 現在は遅延時名物の行先。 熊谷花火大会・新宿や浦和などの工事の時以外でこの行き先が出た時はなにかあったと思ってまず間違いない。 「熊谷」は籠原行が遅延時の名物行先。 何故か全車にトイレがついてる謎。 1、6、11号車とグリーンに設置。 国府津所属車充当便だと6号車ではなく10号車にある。 ただし元田町車のE233には6号車と10号車の両方にある。 近郊車両にグリーン車が付く前は、籠原~上野間の早朝(列車番号は822M)に特急車両(185系14両)の運用が在った(グリーン車も勿論、普通車扱い)。 2012年9月よりE233系が導入される。 置き換えられるは御多分に洩れず地方へ転出する。 大宮駅の下り線の発車メロディーは飛び込み促進メロディー。 上尾事件 [ ]• あまりの混雑で上尾駅で暴動が起きたことがある。 これが通称「上尾事件」。 サラリーマンのおとーちゃんたちが怒って大暴走した事件。 そのサラリーマンたちは学生時代に学生運動をやっていた。 この話題を出す人は建前上「暴動は良くない」と言うが内心喝采している。 これを聞いていると、JR東日本がいかに、この教訓を反省していないかが分かる・・・。 グリーン車連結している時点でもう駄目。 ラッシュ時のグリーン車の混雑振りを知らんのか。 通勤時間帯に特急走らせる時点でもう駄目。 事件になった車両は2ドア急行型だったのを普通列車として運行していたけど。 そもそも事件の発端となった大混雑が国鉄労組の遵法闘争による故意の遅延運転によるもの。 今とは事情が異なる。 グリーンとか特急を走らせずに普通電車に転換クロスばかり導入し続けると、混雑激化で高崎線通勤利用者の批判を浴びて上尾事件の二の舞になる恐れがある。 今の高崎線の通勤時間帯の混雑をみればグリーン以外ロングというのは理にかなっている。 国鉄が悪い。 今のもそれに負けずと酷い。 つ つ• JR東日本であろうが1970年代の国鉄の最低最悪期に比べたらまだ可愛いもの。 あの頃は本当に酷かった。 この路線の利用者は上尾事件がまた起きることを期待している。 を忌み嫌い、やを必要以上に持ち上げ羨ましがる。 まあ、高崎線のサービスではなあ・・・。 (なぜか、埼玉だけ、サービスが悪いような・・・。 まあ、西武はいいけど・・・。 東日本のほとんどの路線の利用者はそうです。 高崎線に限った話ではない。 首都圏では普通電車に転換クロスばかり導入した方がかえって混雑が激化して通勤客の不満が爆発する可能性が強いと思う。 JR東日本が労使協調とロング導入を続けてる限りは再び起こる確率はゼロに近い。 ホームで電車を待っていて行きとかが来ると周りに聞こえる声で舌打ちする。 そんなことはない。 上尾事件が起きたのは当時の国労・動労がラッシュ時に順法闘争という名のダイヤ無視のノロノロ運転を連日のようにやらかしていたことが原因だから(しかもラッシュ時に詰め込みの利かない急行用クロスシート車を運用していた)、時代背景も環境も全く違う現代ではこの手の暴動が起きることは考えにくい。 次に起こるとしたらの気がする。 ついにで投石が発生したもよう。 上尾事件がトラウマなのか高崎線が長時間運休するような事態になると警察が上尾駅の改札を封鎖する。 そして、事あるごとに「上尾事件」の4文字が出てきる。 イーサイト開業後は、改札上階の喫茶店からガラス越しに自由通路を見下ろせるようになった。 改札が封鎖され自由通路がごった返すと、改札上階からガラス越しに見下ろす人を皇族に見立てて「一般参賀」とよばれる。 コレくらいのスト我慢できないと。 なんかはストで運休するし、他の路線もまき沿い食らい一部運転見合わせ。 特に春が。 鉄道利用が低くて代替路線のある千葉と同レベルでとらえるな。 byバカ市民• 完全ストップだからって諦められる状態と故意に遅延させられていつ着くか、いつ電車が来るかもわからん状態を一緒にすんなよ。 オマエら知らないだろうけど「遵法闘争」って酷かったんだぞ、大宮市民だったオレでも気持ちは解る。 欠陥だらけの法律が悪い。 その26年後、上尾はまた恥じかかすことに。 しかもその一ヶ月半後に• 実は桶川、北本、鴻巣、熊谷に飛び火して小競り合いが起きてたのは意外に知られていない。 暴動を起こしたのは上尾で止まってしまった電車に乗ってきた上尾以北からの客というのは常識。 上尾が火付け役・・・だって・・・そもそも東京に憧れてどっとやってきた地方出身者のしたこと。 元はわずかな人がのんびり暮らしてたんだよ。 や、等はがあったから国鉄が嫌ならそっちに逃げることもできたけど、高崎線(あと東北、常磐線も)はかわいそうに並行私鉄が無かったから。 利用者も嫌々国鉄を使わざるを得なかった。 はあるよ。 どっちにしろ高崎線は無い。 関西も同様。 関西では私鉄が強く(1970年代であれば尚更)、国鉄が嫌なら私鉄に替えれば済んだから暴動らしい暴動は起きなかった。 実は過去にが高崎線に並行して大宮~持田に支線を造る計画があった。 これが実現していたら、上尾事件も起きなかったかもしれない。 上尾に限らずこの周り中で暴れた。 宇都宮線にまで飛び火。 ちなみにこの時にはまだ北上尾はなかった。 JR東日本がロングシート化を推進し、転換クロスシートを導入しなかったのは、昔の上尾事件のトラウマがあることも一因。 首都圏国電暴動の翌日に「これは春闘の妨害を狙った工作である(意訳)」などとおっしゃる国労の態度からして、当時の国鉄職員の頭には恥という概念が存在しなかった事がよくわかる。 なんかニュアンスが一党独裁制や共産主義のそれと同じだな。 これ以降JR線では途中で行先を変更することがタブーになったとさ。 上野行きだったのが、大宮行きに変わったのが事件のきっかけ• 上野東京ラインが開設されて以降は、東京駅以遠行きが突如上野止まりにあることがよくあるのですが。 それどころか、事故が起きたらある意味でやりたい放題な状況に陥ることがある。 ある意味の建設意義を上げるに至った一件でもある。 駅 [ ]• 太字は快速アーバン・湘南新宿ライン特快(大宮以北)・通勤快速停車駅• 斜字は快速アーバン・湘南新宿ライン特快停車・通勤快速一部停車駅• 斜字 は湘南新宿ライン特快停車駅• 括弧内文字 は快速(大宮以北の湘南新宿ライン快速を除く)通過駅• なお熊谷から高崎方面は各駅に止まります。

次の

最多は月19回!「遅延の多い路線」ランキング

高崎 線 遅延

リニア中央新幹線建設工事の談合疑惑、東海道・山陽新幹線の台車亀裂など大きなニュースの陰に隠れ、メディアで取り上げられることはほとんどなかったが、首都圏で電車通勤するビジネスパーソンにとっては見逃せないニュースだ。 国交省は2017年度から首都圏の各鉄道事業者の遅延証明書の発行状況、遅延の発生原因、遅延対策の取り組みなどについて数値やグラフを使ってわかりやすく示していくという。 今回の発表では、2016年度について1カ月(平日20日間)当たりの遅延証明書の発行日数がデータとして記載されている。 遅延証明書の発行ルールは、JR東日本(東日本旅客鉄道)では「午前7時~11時の間に、おおむね5分以上遅れた」場合に発行するとしている。 首都圏におけるほかの鉄道事業者もすべて5分以上の遅延で発行するとしている。 つまり、遅延証明書の発行状況を調べることにより、5分以上の遅れがあった日がどのくらいあるかを確認することができる。 5分以上の遅延ワースト1位はJR中央・総武線各駅停車 そこで、首都圏を走る45路線について遅延証明書の発行日数の多い順に並べてみた。 1日という結果になった。 平日20日間当たり19. 1日、つまりほぼ毎日、遅延が発生しているということになる。 8日という結果になった。 11位以下の主な路線を見ると、東京メトロ東西線が11位で16. 4日、東急田園都市線が25位で11. 8日、西武池袋線が26位で11. 1日といった状況だ。 遅延証明書の発行日数が10日を超えたのは45路線中、29路線。 つまり、月の平日の半分以上で遅延している路線は全体の3分の2近くになる。 「定時運行」は世界に誇る日本の鉄道の強みのはずだが、こと朝の時間帯に関してはまったく当てはまらないという状況が浮き彫りになった。

次の