特急 ひ の とり。 【豪華すぎる】近鉄特急ひのとりプレミアムシート・レギュラーシートに乗ってみた 200円追加でグリーン車と同等の設備

近鉄特急『ひのとり』の【 時刻表・料金・予約方法・お得な割引 】

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スポンサーリンク 大阪と名古屋を結ぶ新たな近鉄特急ひのとりが間もなくデビューします。 2020年3月14日(土)より運行開始です。 新大阪-名古屋間を新幹線で移動するとなると、往復自由席で11880円、 グリーン席の場合17900円かかります。 では、この近鉄特急ひのとりの値段はいくらぐらいなのでしょうか? 近鉄特急ひのとりの値段はいくら? ひのとりにも新幹線と同じように座席にレギュラー車両とプレミアム車両の 2つのグレードがあります。 それぞれの値段を調べてみたところ 乗車区間 値段 大阪難波-近鉄名古屋(プレミアム) 5240円(税込) 大阪難波-近鉄名古屋(レギュラー) 4540円(税込) 往復でプレミアム車両なら大阪難波ー近鉄名古屋間で10480円。 レギュラー車両なら9080円となっています。 新幹線と比較すると、レギュラー車両で2800円安く、 プレミアムなら7420円新幹線のグリーン車より安い計算になります。 近鉄特急ひのとり停車駅はどこ?• 大阪難波(大阪市中央区)• 大阪上本町(大阪市天王寺区)• 鶴橋(大阪市天王寺区・生野区)• 大和八木(奈良県八木市)• 津(三重県津市)• 近鉄名古屋(名古屋市) 以上の6駅。 鶴橋からひのとりに乗った場合は名古屋まで大和八木駅と三重県の津駅しか 停車しないことになります。 近鉄特急ひのとり所要時間はどれぐらい? 大阪・難波から近鉄名古屋まで約2時間です。 難波から新大阪まで行って新幹線で名古屋に行くよりは約1時間遅いです 大和八木駅から近鉄名古屋までは約1時間39分なので、 奈良方面の人はわざわざ近鉄電車で京都駅まで出てそこから新幹線で 名古屋に行くより、ひのとりに乗って名古屋まで行く方が 乗り換えなしの1本で行けるし効率的だと言えます。 ひのとり(近鉄特急)まとめ• 2020年3月14日(土)運行開始• 料金は難波から名古屋まで片道でプレミアム5240円とレギュラー4540円(税込)• 難波・上本町・鶴橋・大和八木・津・名古屋の6駅に停車• 所要時間は難波から名古屋まででおよそ2時間、八木から名古屋まででおよそ1時間40分 以上となります。 新幹線だと新大阪から名古屋までのぞみの場合48分で到着するので、 ゆっくり・しかも安く名古屋まで行きたい場合ひのとりの方がいいですね。 席もアーバンライナーの時よりもかなりグレードが上がっているので、 落ち着いて名古屋まで行けると思います。 名古屋まで観光に行く人や仕事で名古屋までよく行く人は1度ひのとりを利用してみて下さい。 私も今年必ずひのとりに乗って名古屋まで行きたいと思います。

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行きは「N700S」、帰りは「ひのとり」――近鉄特急の贅沢な「空間」を堪能した話

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皆さんこんにちは!! 今回は近鉄特急の一般型、いわゆる汎用特急の紹介です。 近鉄特急はひのとり、しまかぜ、伊勢志摩ライナー、アーバンライナーなど名称がついている車両が多いですが汎用特急車両と呼ばれる比較的多方面で活躍できる特急車両も多く走っています。 汎用特急車両は影は薄いですが縁の下の力持ちでこの頃は近鉄もリニューアル工事を施すなど汎用特急の車内設備も向上してきています。 京都駅にやってきました。 近鉄京都駅はかなり綺麗で常に多くの人で賑わっています。 京都駅は増設工事が行われて4線を有しています。 特急列車は1. 2番線を使用しています。 今回は京都駅18時30分発の奈良行き特急に乗車しました。 奈良駅までは35分ほどの短い乗車時間です。 それでは乗車しましょう!! 車内はこんな感じで2-2の座席配置となっています。 見てもらったら分かるようにシンプルな車内となっています。 また少し古さも感じます。 座席はこんな感じで昔の特急車両の座席といった感じです。 座席のマガジンラックも古いですね。 テーブルはインアームタイプのテーブルとなっています。 大きさも小さくて使い心地はそこまで良くありません。 近鉄特急は車両によって設備に格差が生じすぎるのですが個人的には面白くて好きですよ笑 リクライニングはこちらの白いレバーで操作します。 フルで倒してみましたがほとんど倒れません。 車内を後ろから見るとこんな感じです。 座席にコンセントなどはもちろん付いていません。 デッキにやってきました。 かなり暗めの照明となっています。 車内に入るとすぐに洗面台があるという昔の列車のデッキのような感じです。 男女兼用のトイレが設置されています。 トイレ内はリニューアルされておりウォシュレット機能なども付いてます笑 また近鉄特急は車内では禁煙でタバコは喫煙ルームを使うことになります。 喫煙ルームが設置されているだけ有難いですね! 京都駅を発車した時点での乗車率は2割程度でかなり空いていました。 平日は通勤需要もかなり多くて混み合いますが土曜日だったのでかなり空いていましたね。 近鉄丹波橋駅に到着しました。 京阪本線との接続駅です。 この駅で少しの乗車がありましたが空席が目立っていました。 この駅を出ると高の原駅に止まります。 大和西大寺駅に到着しました。 この駅で2号車の乗客は私以外全員降りたので貸切状態になりました。 大和西大寺駅を出ると5分で終点の奈良駅に到着します。 京都駅を出て35分。 終点の奈良駅に到着しました。 今回はかなり古い車両に乗りましたがやはり同じ特急料金を払うなら新しい車両の方が良いなと思いました。 YouTubeでも活動しておりブログとは違った視点からレビューしてます。 現地での観光記、施設紹介などはYouTubeで行なっています。

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【鈴鹿市】土休日の夜!6月13日からの増発に伴い新型名阪特急「ひのとり」が白子駅にも停車しています!

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また3か月ぶりに更新してみます。 というわけで近場で恐縮ではありますが、2020年春のニューフェイスの初乗りリポートを2編続けてどうぞ。 6月20日土曜日、6時50分発の電車で雲雀丘花屋敷を出発。 この駅には阪急線内のみならず全国で絶滅寸前のソラリー式発車標が依然として残っています。 乗車前日に予約状況を調べてみたところ、3月14日の運行開始以来しばらく続いていた空気輸送状態はすっかり解消されていました。 平時ならば当然プレミアムシートで名古屋へ、ということになるのですが。 名古屋まで足を延ばすのならば泊りがけで行きたいものの宿泊施設の利用はこれまたパーソナルな事情で当面控えているという理由で、今回はレギュラーシートで途中の大和八木までの乗車です。 券売機で入手した特急券。 この「ひのとり」、レギュラーシートも設備水準が大きく引き上げられているため、全車両が特別車両という扱いになっています。 運行開始時点ではレギュラーシートの特別料金は大和八木~津間を含むと200円、それ以外の区間(阪奈特急運用の場合は全区間)は100円(小児は半額)。 なお、7月12日までの期間限定でチケットレスサービスにて特急券を購入すると区間によって20%または50%がポイント還元されるキャンペーンが実施中ですが、ポイント使用は全額充当に限る(=現金との併用は不可)とのことで、近鉄特急のヘビーユーザーではない私は恩恵を受けられませんでした。 改札口です。 以前はターミナルらしくないせせこましさのために好きになれない駅でしたが、久々に訪問したらコンコースに新しくエキナカなんかも出来ていて様変わり。 まあ、ホーム階に降りれば従来通りのゴチャゴチャ感が待っているわけですが。 乗車する8時00分発の電車は2番ホームからの発車。 発車標によると7時37分発の準急大和西大寺行きが出て行った後はしばらく1番ホームからの発車が続くので、2線しかない東行きの発着線の1本を20分近く占有することになる模様です。 7時42分、東側から「ひのとり」(形式名は80000系)が入線。 本来ならば3月中、遅くとも4月中には初対面を終えていたはずだったのですけれどもね。 ご挨拶が遅くなりました。 アーバンライナーと同様に6両編成と8両編成の2種類がありますが、こちらの編成は短い方の6両編成でした。 6両編成・8両編成ともに、両端の先頭車がプレミアムシート車に充てられています。 実際に目前にしてもっと感銘を受けるかと思っていたのですが、車両の構造は基本的に50000系電車「しまかぜ」の先頭車(下3枚目の写真)と同様のため、あれの色違いだよね、位のあっさりとしたファーストインプレッションでした。 プレミアム車両の出入口。 大阪側の先頭車は6号車です。 フルカラーLEDの行先表示器です。 特急券の券面にも従来空きスペースだった号車番号の左側に「8列車」の記載があり、ああ、これから乗る列車はそういう番号が付いてるんだ、と感心したので。 こうして文にすると奇妙ではありますが、民鉄最大の特急列車網を擁する近鉄では何故だかこれが普通だったのです。 名鉄ですら、ミューチケットの券面に号数表示があるのにね。 6号車のドアから車内へ。 いつもならば新車の香りが出迎えてくれるわけなのですが、今年はずっとマスク装着でこの日も当然(恩賜の糞マスクではなく香川の手袋職人が作った布マスク)、ということで新車を実感する重要な要素がごっそり欠けてしまい、かなり味気ない思いです。 尤も朝一番の運用ということで、一瞬外してチョットだけ…というのも別にリスキーではなかったはずですが。 ドアを入って運転台側を向くと下の写真の風景。 なかなかゴージャスなしまかぜのエントランスとは対照的に、こちらの造作はシンプルです。 しまかぜの先頭車と同じハイデッカー構造なので、客室へは階段を介してアクセスすることに。 名阪特急では車内販売は実施されていないため、しまかぜ先頭車だとダムウェーター(小荷物専用昇降機)が設置されているスペースに車販の代替としてコーヒー等のドリンクとスナック類の自動販売機が用意されています。 大阪難波駅停車中の時点では、メンテナンス要員の方が今日一日の運用に備えて準備中。 左側は無料で利用できる大型荷物用のロッカーです。 プレミアム車両の客室内を運転台側から。 本当はこの車両の指定券を所持していなければ立ち入りはできないそうなのですが、二度目のデビュー日(?)ということで私の他にもレギュラー車両組が入れ代わり立ち代わり、といった状況だったり。 後述のようにプレミアムと言えども抑々出し渋るような値段ではありませんし、次回以降はちゃんと切符を買って乗りますので、今回ばかりは堪忍な。 逆を向いて。 運転台との間はガラス張りです。 非貫通型ということで前面ガラスにはしまかぜでは目障りだった縦棒が走っていないものの、今度は横幅が狭くなってしまったために着座視点だと前面展望はしまかぜ以上に難アリっぽい。 とはいってもひのとりには個室がないので、先頭側最前列は発売後即座に売れる一番人気の席であることには変わりがないようですが。 あと、しまかぜとの細かな違いとして先頭車にもLEDではなく液晶タイプの車内案内装置が装備されています。 一人掛け席(下1枚目)と、二人掛け席(2枚目)。 シートピッチは1300mmとしまかぜよりも更に5センチ広がり、とうとうグランクラスと並んでしまいました。 E653系「いなほ」グリーン車の1820mmという極端な例はひとまず置いておくとして、占有幅という尺度も加えればグランクラスやひのとりと同日にデビューした『サフィール踊り子』のプレミアムグリーン車(横2列配置・シートピッチ1250mm)のようにまだ上がいるわけですが、こちらのひのとりはしまかぜと比べればサービスが簡素化されている分、特別料金が300円~900円(小児半額)と更にリーズナブルなのが大きな魅力。 というより、JRの料金があまりに高すぎるだけなのですが。 シート自体はしまかぜのシートをベースにしてバックシェルを追加したものと一言で纏められそう。 一方で側窓の縦幅が若干縮小されていますが、そのぶん荷物棚により大きな荷物が置けるようになっているので、機能面とのバランスという点ではこちらの方が望ましいでしょうか。 サラッと見て回ったところで、自席のある5号車へ移動。 下の写真は6号車にある洗面台です。 こちらもデッキ共々シンプルなデザイン。 レギュラー車両の客室内です。 配列こそ横4列ではあるものの…… シートピッチは元々広めだった近鉄特急標準の1050mmから11cm拡がり、1160mmに。 スペック上は主にJR東日本で採用されている4列グリーン車と同等となります。 平床構造&大型の側窓ということで、シート配置以外はしまかぜの中間プレミアムシート車の車両構造を踏襲しているようです。 手前のシートをフルリクライニングさせてみます。 レギュラーシートもバックシェルタイプとなっており、背ずりを倒しても後ろの座席には一切影響がありません。 プレミアムシートの方もそうですが、バックシェル自体に厚みがあるのと座面が前に迫り出す構造のため、特にリクライニングさせた時にはピッチほどの広さが感じられないかもしれませんが、それでも飛行機だとある程度のピッチが確保できる中~上級クラスでしか採用できないタイプの座席が一挙に全席装備、という衝撃は相当なものです。 成る程、これがnew standardというやつか……! 近鉄では初登場の形状のシートだけに、座り心地には興味津々。 アーバンライナーのレギュラーシートはリニューアル前・リニューアル後ともに今ひとつ腰の据わりがよろしくなかったのですが、こちらはぼってりとした見た目から期待した通りにフィット感は申し分なく、フルリクライニングさせると座面の手前側が沈んで包み込まれるような感覚に。 なお、プレミアムシートに付いていたやわらか枕はレギュラーシートにはありませんが、個人的にあまり有用性を感じたことがないので、有ればベターなれども無くても全然気にはなりません。 続いて座席背面。 2個のフック・テーブル・ポケット・ドリンクホルダー・フットレストといった設備はすべてバックシェル部に設置。 これらも前の座席の状態とは一切関係なく使用できます。 フットレストは素足専用。 充分な大きさがある上に高さの調整も可能で、ここは下手なアッパークラスよりも優れているかもしれません。 コンセントは各席のひじ掛けの先。 テーブルの展開状態。 耐荷重は10kgと標準的ですが、がっしりとした造りは安心感があります。 座席を向かい合わせにした際にはインアームテーブルが使用可。 視線を上げて。 間接照明が採用されているので、照度不足を補うために壁際にライン状の補助照明が取り付けられています。 簡単に座席の検分が終わったので、発車までもう少しだけ車内外を散策してみようかな……と離席しようとした矢先。 まさかの、まさかの、隣席にお客さん! 発車30分前に特急券を購入した時にはまだある程度の選り好みが可能な残席数だったため、ひねくれ者なりにソーシャル・ディスタンスを意識してシートマップを見ながら周りの5席がすべて空いている場所を選択したのですが、発車直前になって一気に満席近くにまで達したようです。 4月~5月頃だとレギュラー車両の事前予約は1両あたり一桁という状態が普通だったわけでして。 5号車の定員は52名なのですが、これが適正か否かは容易に判断がつきかねるところ。 まあ、満員通勤電車が放置されている時点でソーシャル・ディスタンスもへったくれもないんですけれどねぇ。 だからカネを刷って毎月無条件で配れと言っているんです、恒常的(慢性的に非ず)な人手余剰(人手不足に非ず)なんだから。 群盲による財源談義は無用。 幸い、この日何本か乗車した電車で目立って混雑するものは無く、小池百合子ボイスの脳内密アラートの発令はありませんでした。 てなわけで予想外に隣席が塞がってしまったため、そのまま発車時刻を迎えることに。 今更あれこれ心配しても仕方がないので、大和八木まで28分の短い旅を楽しむことにします。 ちなみに大和八木には名阪甲特急は一部の列車しか停車しませんが、全席指定なので乗り間違えることはありません。 鶴橋で空いていた席もほぼ埋まり、大阪平野の街々から軽い山越えを経て奈良盆地へと入っていきます。 停車駅が近づくと、車内案内装置では乗り継ぎ列車の案内が実施されます。 発車時刻・種別・行先のほかに、発車番線および遅延が発生している場合はおおよその分数も。 バックシェルタイプのシートといえば飛行機のイメージが強いですが、その飛行機でもパーソナルモニタに乗り継ぎ便の情報が表示されたりするもので、常に航空の世界の後塵を拝している鉄道のサービスもここまで追いついたかと、なかなか感慨深いものがありました。 まもなく到着なので、5号車のデッキへ移動。 下の写真のように、ここにはフリースペースが設置されています。 ベンチの造りは簡素なので、短時間滞在の息抜き用という位置づけか。 その向かい側には大型荷物用の無料ロッカー。 6号車は6個、5号車は8個と、席数に対する割合は違えど絶対数はかなり多めです。 対してどこかの新幹線は最後部座席裏の壁際を事前予約制の荷物スペースとして代用するという貧乏臭いことを始めましたが、もう、サービスの概念からして根本的な考えの違いが存在するのでしょう。 写真左端に写っているのは、近鉄特急の伝統であるおしぼりの取り出し口。 かつての蒸しタオルからセルフサービスの紙製へと変わりはしたものの、余程のこだわりがあるのか、こればかりはコストカットの対象にはならない「聖域」であり続けるようです。 大和八木、お出口は左側です。 まだレギュラー車両の外観を撮影していなかったので、このホームで押さえておくことにします。 レギュラーシートとプレミアムシートで最低1回ずつは乗車しなければならないので、ミッションの達成率はまだ50%ということになりますか。 さらに乗客を迎え入れ、満員御礼となった列車を視界から外れるまで見送りました。 つまりは毎時2~3本が運行される名阪特急の全列車に3列シート車が連結されるわけで、こちらも近鉄特急史に刻まれるエポックメーキングな出来事と呼べそうです。 この後は大和八木駅からの徒歩圏内にある、今井町・八木町というリアル江戸村とも称すべき凄い町並みの散策へ向かいました。 初乗り2本目は散策後の復路を兼ねてのお話です。 午後4時前、近鉄鶴橋駅西行きホーム。 大和八木駅から乗り込んだ急行を降り、乗り継ぎ先の電車の入線を待ちます。 お目当ては神戸三宮行きの快速急行。 尼崎~神戸三宮間の快速急行停車駅において近鉄車8両の停車に対応したホーム延伸工事が完了したのを受け、今春のダイヤ改正より土日祝日限定ながら近鉄奈良~神戸三宮の全区間を通しての8両運転が始まったため、奈良へ来たついでにコレに乗って帰ろうかなと。 当初のスケジュールでは今井町・八木町のあとは奈良公園へ向かう予定だったのですが、写真撮影が捗りすぎて予定滞在時間を大幅に超過。 始発から終着まで乗り通すはずが、こうして鶴橋からの乗車に変更となってしまいました。 マ、あくまで予定は未定にして決定にあらずだから……。 乗車位置が〇表示なので、まずは近鉄車で確定。 阪神車よりも長尺の近鉄車の方がよかったので、これもお望み通りです。 入線してきたのは5800系6両+1252系2両。 付属編成である編成最後尾の車両を選んで乗り込みます。 昨年春、駅前に風雲!尼崎城が竣工した尼崎に到着。 そして、当方の列車は付属編成を切り離すことなく、8両編成のままで阪神本線へ突入。 武庫川西岸へ続く通路の一部をプラットホーム化した武庫川、駅改良工事と同時に主本線のみ8両対応とした甲子園、高架化時に8両対応を済ませてあった今津&西宮、と停まっていきます。 西宮の次は芦屋…ではなく、魚崎。 芦屋駅のホームは両側が踏切に挟まれているという理由で延伸が困難だったため、今春から土日祝日ダイヤでのみ通過に変更されました。 尤も、かつての梅田~三宮間の速達列車がデータイム毎時10本だった時代を体験している身としては、「変更された」というよりも「戻った」という表現を使いたくなりますね。 ソロソロと通過する御影に対してこちらは前後の線形が良くスピードが乗っているため、直特・特急に対する「下剋上」感がみなぎるみなぎる。 未体験の若い方にとってはすこぶる新鮮ではないでしょうか。 最後の停車駅・魚崎はホームが築堤上にあるので、こちらも延伸が比較的容易だった模様。 乗り慣れていないのでCOVID-19の影響が如何ほどかは不明ですが、8両化で余裕ができたのと神戸三宮駅のメインの出入口が反対の姫路方にあるのとで、大阪方先頭車はガラガラ。 とはいえ土日祝日の快急終日8両化は近鉄奈良線側でのレジャー需要に対応して、という意義が大きいので、ここは論うポイントではなさそうです。 鶴橋からは49分の道のりとなります。 6両時代と同様に尼崎での増解結作業がなかったり、芦屋を通過するという時間短縮の要素は存在するものの、表定速度は43. 『あまり急がない急行』として定評のある、我らが阪急宝塚線急行(大阪梅田~宝塚)と表定速度が同じでした。 上で長尺の近鉄車の方がよいと書いたのは、ホームを目一杯に使って停車している様子が見られるから。 阪神車8両の編成長は近鉄車に換算すると7両強なので、このギリギリ具合は味わえません。 姫路方から大阪方へホームを歩いていくと、高い天井がいったん低くなってまた先端付近で高くなります。 大阪方先端から眺めると1番線(上り本線)の電車の停車位置はかなり遠いので、ホームの雰囲気の変化も相まって「あちらの騒々しい世界」とは別の空間に居るような気分になったりも。 こちらは8両運転開始の1年前(2019年2月)に撮影した写真。 2013年に駅改良工事が竣工した当初から8両分のホームは用意されており、柵で区切られているだけでした。 未供用部は何故か2両分ではなく1両分でしたが。 どうにか8両170mという長さを写真で伝えようと足掻いてみたのですが、駅撮りでは思うようにはいかず、無念。 基本編成の5800系はに続いてまた見慣れないカラーリングになっていたのですが、これは近鉄の前身である大阪電気軌道時代に使われていた、「デボ1形」という車両の復刻カラーだそうです。 改札を出場して…… 早目の夕食を済ませたのち、腹ごなしに南京町まで散歩。 コロナチャン、このまま終息へ向かうとは到底思えませんし、大体21世紀の地球に舞い降りたトリックスターとして満足に仕事を成し遂げないままフェードアウトされては大層困るわけでして。 ひとまず今はFF10で言うところの「ナギ節」みたいなものなのかなと。 治療薬やワクチンに過度な期待は寄せず、そして第1波は先鋒か最弱の四天王くらいに考えておいた方が、精神衛生上もよろしいでしょうね。 それでは今回はこの辺で。

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